Most przez Wisłę w Grudziądzu.

Grudziądzki most kolejowo-drogowy przez Wisłę

Zapewne większość z nas mając przed oczyma sylwetkę grudziądzkiego mostu nigdy nie zastanawiała się nad tym, jaki był powód jego budowy. Dlaczego akurat w tym miejscu został zbudowany, jaką rolą spełniał on przed przeszło stu laty a jaką spełnia dzisiaj? Są to pytania, na które postaram się odpowiedzieć, opisując historię grudziądzkiego mostu przez Wisłę.

Nasz grudziądzki most.

Nasz grudziądzki most.

Założenia projektowe mostu uwzględniały dwa najważniejsze aspekty legitymujące jego budowę. Z jednej strony most powinien być obiektem cywilnej sieci komunikacyjnej państwa  ,zaś z drugiej strony obiektem militarnym typu obronnego,powiązanym z siecią fortyfikacji twierdzy grudziądzkiej. Mając w zamiarze dalszy rozwój sieci kolejowej wschodnich obszarów Prus, most kolejowy w Grudziądzu miał być ogniwem spinającym dwie magistrale kolejowe Pruskiej Kolei Wschodniej ( Ostbahn). Były to linie Bydgoszcz- Królewiec  oraz Poznań-Wystruć ( Intersburg).  Połączenie brzegów Wisły mostem kolejowym spowodowało powstanie nowej linii kolejowej przebiegającej przez Grudziądz i łączącej stacje Jabłonowo i Laskowice, które należały do uprzednio wspomnianych  magistral.

Niemiecka doktryna wojenna na przełomie XIX i XX wieku zakładała, że w wypadku działań wojennych z Rosją ,kluczowe znaczenie będzie miała sprawa utrzymania linii Wisły.
W wypadku ofensywy Rosji zakładano zatrzymanie wojsk rosyjskich na linii Wisły i przejście do kontrataku, którego celem miało być odbicie Prus Wschodnich. „Sin qua non” realizacji tego planu było utrzymanie odpowiedniej liczby przepraw mostowych na Wiśle. Właśnie most grudziądzki położony w środku Linii Dolnej Wisły był jednym z ogniw tego systemu. Aspekt militarny spowodował, iż w projekcie mostu uwzględniono jego przystosowanie do odparcia ataków potencjalnego wroga. Przewidziano zabezpieczenia obronne  mostu. Przyczółek zachodni został  dodatkowo umocniony poprzez ceglane wartownie- blockhauzy a wjazd zabezpieczono podwójną bramą kratownicową i pełną stalową.

 

Bramy blokujące wjazdy na most.

Bramy blokujące wjazdy na most.

Szkic mostu z uwzględnieniem lini brzegowej i typów filarów mostowych.

Od strony wschodniej, gdzie mogła zaatakować kawaleria rosyjska, projekt przewidywał blokowanie wjazdu na most  jedynie jedną bramą stalową. Filary IX i X mostu posiadały komory minowe z ładunkami, które miały zniszczyć most , gdyby miał się stać łupem nieprzyjaciela.
Decyzja o budowie mostu zapadła w roku 1874. Nakłady finansowe na budowę mostu opiewały na sumę przeszło 5 milionów marek. Most miał być konstrukcją stalową nitowaną z profili stalowych osadzoną na 12 filarach. Jedenaście  przęseł o długości około 97,29 m każde tworzyły  most o łącznej długości  1092,12 m  co sprawiało, że po oddaniu go do eksploatacji , był wtedy najdłuższym mostem kolejowo-drogowy w państwie niemieckim. Budowę zaczęto w roku 1876  mając w planach 4-letni okres budowy.
W pierwszym etapie budowy poczyniono na szeroką skale czynności organizacyjno-logistyczne, które miały gwarantować bezzakłóceniowe i terminowe wykonanie planowanych etapów budowy. Oprócz prac pomiarowo-geodezyjnych, bardzo ważnym było terminowe dostarczenie materiałów budowlanych , wyrobów stalowych odpowiednich maszyn i urządzeń budowlanych. Czytający ten post powinni sobie zdać sprawę, iż w tym czasie nie istniał transport samochodowy, źródłem napędu były maszyny parowe i lokomobile , nie istniało oświetlenie elektryczne i łączność telefoniczna zaczynała dopiero się rozwijać. Dlatego, powtarzam to raz jeszcze , wyobraźmy sobie jak wielkie wezwanie stanęło prze budowniczymi mostu. Wcielmy się w rolę budowniczych mostu , aby zrozumieć jakiego trudu, zaangażowania i nakładu pracy potrzebowano, aby zrealizować czasowo i technicznie bez usterek taką wielką inwestycję.
Ashampoo_Snap_2013_1Prace przy moście rozpoczęto budową   12 filarów,  na których spoczęło jedenaście przęseł. Roboty  te prowadzono jednocześnie, nie przerywając ruchu rzecznego. Towarzystwo akcyjne przemysłu górniczego Dortmunder Union AG z Dortmundu było wykonawcą żelaznych przęseł i dokonało  ich osadzenie na filarach i montażu w całość. Most posiadał jezdnię, która była podzielona na dwie części. Jedna część o szerokości 4,4 m zajmowało torowisko, drugą o szerokości 6 m przeznaczono dla ruchu kołowego. Na lewej i prawej zewnętrznej części przęseł znajdowały sie trakty przeznaczone dla pieszych.  Obydwie części rozdzielała od siebie średniej wysokości krata żelazna. Prace pod kierunkiem radcy rządowego i budowlanego,członka dyrekcji Królewskiej Kolei Wschodniej Suche’go zakończono w roku 1879, oddając most do dyspozycji kolei. Po zakończeniu montażu przęseł i zainstalowaniu torów most poddano statycznej próbie obciążenia poprzez ustawienie na nim siedmiu ciężkich parowozów. Założone przez konstruktorów mostu obciążenie wielkości 7200 kg na 1 metr długości przęsła nie zostało przekroczone,  czyli konstrukcja spełniła swoje zadanie. Osobom bliżej zainteresowanym historią mostu polecam zapoznanie się, z wydanym w roku 1882 w  niemieckim czasopiśmie Zeitschrift für Bauwesen ( Czasopismo budownictwa),  artykułem o moście grudziądzkim. Tamże  z iście  pruską dokładnością i drobiazgowością można zapoznać się z  najdrobniejszymi informacjami dotyczącymi całości prac budowlano-montażowych mostu. Niestety wymagana jest znajomość języka niemieckiego. Istnieje również dokumentacja fotograficzna z okresu budowy. Można ją znaleźć w Muzeum Architektury przy Uniwersytecie Technicznym w Berlinie.

2143

Na górnym zdjęciu z lewej strony widzimy obniżanie  studni fundamentowych filara nr II.  Wydobywana z wnętrza otworu studni ziemia jest przesypywana na taczki i wywożona na zewnątrz.   W tle zdjęcia widoczna jest  piękna panorama  Grudziądza.  Zdjęcie obok przedstawia betonowanie studni fundamentowej filara kępowego nr IV.  Na zdjęciach dolnych  z lewej strony  widzimy  montaż przęsła między filarami  VI i VII oraz gotowe podłoże jezdni mostu między filarami VII I VIII. Zdjęcie z prawej strony pokazuje rusztowanie budowlane filara X.

Parę ciekawostek z okresu budowy

Podczas prac budowlanych przy filarach mostowych, a także w czasie montażu konstrukcji stalowych konieczną była regulacja ruchu płynących Wisłą łodzi, statków i tratew. Pomimo rozwoju transportu kolejowego  Wisłą spławiano jeszcze olbrzymie ilości pni drzew , które zbijano ze sobą tworzono płynące nurtem wiślanym tratwy . Tratwy te miały ograniczone zdolności manewrowe, uzależnione od umiejętności flisaków. Chcąc uniknąć chaosu i zapobiec ewentualnym kolizjom w rejonie budowy w odległości około 2 km od budowy utworzono posterunek policji wodnej. Pełniący służbę policjanci byli odpowiedzialni za bezpieczeństwo i na ich sygnał płynące Wisłą łodzie i tratwy musiały przerwać dalszą podróż i zacumować przy brzegu. W tym celu posterunek był wyposażony w łodzie, liny i kotwice a policjant decydował o dalszym ruchu rzecznym, będąc jednocześnie zobowiązany do udzielania pomocy flisakom.Budowa filarów w nurcie rzeki była pracą iście pionierską. Technika budowy filarów uzależniona była o jego położenia . Filary I i XII były usadowione na gruncie stałym, filary VII,VIII,IX,X i XI nazywano filarami rzecznymi ( nurtowymi), gdyż zawsze znajdowały się w wodzie.  Pozostałe filary  II,III,IV,V i VI zwane kępowymi były usadowione na obszarach zalewanych przez wodę na zachodnim brzegu Wisły . Do przygotowania fundamentu i podłoża , na którym posadowiono filary , użyto kafarów parowych (palownic) firm Schwartzkopff oraz Menck & Hambrock , które sprawdziły się przy pracach mostowych w Toruniu i Tylży (Tilsit). Po powiększeniu znajdującego się pod  tekstem zdjęcia, możemy zauważyć wzmiankowane  wyżej  palownice (5 sztuk) pracujących  przy wbijaniu pali pod stopę fundamentową filara nr IX.5 Pod każdy filar rzeczny przygotowywano fundament , który spoczywał na betonowej stopie  osadzonej na rusztowaniu  z 131 pali o średnicy 0,5 m .Po skończeniu betonowania bryła filaru była licowana cegłami.

A tak wyglądał czteroletni harmonogram prac związanych z budową mostu:

Rok 1876 Całkowite wykonanie dwóch filarów rzecznych VII i VIII i dwóch filarów kępowych V i VI. Rozpoczęcie prac gruntowych przy filarze XII (podpory) w gruncie stałym od strony miasta.
Rok 1877 Całkowite wykonanie filarów rzecznych IX, X, XI oraz kępowych II, III, IV . Ukończenie prac przy podporze lądowej od strony miasta (filar XII) oraz osadzenie i montaż trzech przęseł między filarami V-VIII.
Rok 1878 Całkowite wykonanie filara I na zachodnim brzegu Wisły, ustawienie i montaż  następnych czterech przęseł mostowych, pobudowanie wartowni (blockhauzów) przy filarze XII.
Rok 1879 Montaż pozostałych czterech przęseł, pobudowanie wartowni- blockhauzów na brzegu zachodnim, wykonanie dróg dojazdowych do mostu.

Budowa nie przebiegała bez zakłóceń. Czasami istniały problemy z terminowym dostarczeniem materiałów budowlanych, Problemy stwarzał filar V z powodu trudności przy jego posadowieniu w nurcie Wisły. Ale dzięki przedterminowemu przygotowaniu konstrukcji stalowej przęseł opóźnienie to zniwelowano i most zbudowano w założonym terminie.  Ostateczne koszty budowy  mostu wyniosły  5.386.000 Marek.
Zbudowanie mostu wpłynęło na dalszy , dynamiczny rozwój Grudziądza. Skorzystał na tym zarówno przemysł grudziądzki jak też mieszkańcy miasta , którzy mogli szybko i bezproblemowo przemieszczać się na drugą stronę Wisły.

Materiały źródłowe:
1.Czasopismo Zeitschrift für Bauwesen Rok 1882 H IV-IX
2.Czasopismo Zeitschrift für Bauwesen Rok 1882 Atlas
2.Wikipedia: http://pl.wikipedia.org/wiki/Most_im._Bronis%C5%82awa_Malinowskiego_w_Grudzi%C4%85dzu
3.Rocznik Grudziądzki TomX K.Biskup Twierdza Grudziądz na przełomie XIX i XX wieku
4. Muzeum Architektury przy TU Berlin
5. Zdjęcia ze zbiorów własnych

 

Będziemy wdzięczni za Twój link do tego artykułu.

Facebook

Get the Facebook Likebox Slider Pro for WordPress
Może zainteresuje Cię także :close