Most grudziądzki przeszkodą dla płynących Wisłą transportowych żaglowców?

Roman Wróblewski

Roman
Wróblewski

 

 

Most kolejowo-drogowy w Grudziądzu, łączący obydwa brzegi Wisły, oddano do użytku po czteroletnim okresie budowy, w roku 1879. Opis jego budowy był już przedstawiony w artykule zamieszczonym na naszym portalu w lipcu roku 2013. Osoby, które nie czytały tej pracy a chciałyby się z nią zaznajomić, mogą to uczynić po kliknięciu tu  KLIKNIJ I DOWIEDZ SIĘ WIĘCEJ >>

WisłStara karta pocztowa z pocz. XX wieku z płynącymi Wisłą żaglowymi łodziami transportowymi, na tle mostu w Grudziądzu.a2

Stara karta pocztowa z pocz. XX wieku z płynącymi Wisłą żaglowymi łodziami transportowymi, na tle mostu w Grudziądzu.

Zespół projektantów oprócz opracowania  konstrukcji mostu, musiał rozwiązać jeszcze jedno zadanie. Most  powinien posiadać dodatkową instalację, która zapewniałaby bezkolizyjne przejście pod mostem łodzi wyposażonych w wysokie maszty. Łodzie żaglowe były w tym okresie  podstawowym środkiem  transportu wodnego, choć powoli traciły swoje znaczenie na rzecz statków z napędem parowym. Należy sobie uzmysłowić, iż pod koniec XIX wieku przemieszczanie towarów masowych rzekami i kanałami odgrywało znaczącą rolę w systemie gospodarczym państwa. Nie było wtedy samochodów i transport lądowy z użyciem  zaprzęgów konnych nie mógł sprostać stawianym mu wymaganiom. Pod koniec XIX wieku był on coraz częściej zastępowany intensywnie rozwijającym się transportem kolejowym. Dlatego też nierzadki był widok łodzi transportowych płynących  pod pełnymi żaglami nurtem Wisły. Przypominają nam o tym zachowane do dzisiaj stare karty pocztowe.

 Łodzie transportowe na Wiśle

Łodzie transportowe na Wiśle

Sytuację dodatkowo komplikowała zmienna wielkość prześwitu między lustrem wody a przęsłem mostu, zależna od stanu wody na Wiśle. Wysoki stan wody w okresie powodziowym uniemożliwiał również  łodziom z niewysokimi masztami swobodne przepłynięcie pod mostem.

” Problem za wysokich masztów „rozwiązano po mistrzowsku. Przebudowano brzeg Wisły po obydwu stronach filara mostowego, tworząc 220 metrowe nadbrzeże, wyposażone w dwa przesuwne dźwigi masztowe, które składały i stawiały maszty łodzi. Praca instalacji nadbrzeżnej była tak zorganizowana , że podczas dziesięciogodzinnego dnia pracy pozwalała obsłużyć około 40 łodzi. Cykl pracy urządzeń nadbrzeżnych składał się z unieruchomienia łodzi w czasie kładzenia masztu, przemieszczenia  łodzi pod mostem i ponownego postawienie masztu.

Opis urządzeń instalacji nadbrzeżnej

Pochyły brzeg Wisły i jej dno w pasie brzegowym zostały przebudowane. Stromą powierzchnię brzegu pokryto kamieniami polnymi i wzmocniono żwirem z zaprawą. Dno pogłębiono o 3 metry zabezpieczając je przed wypłukiwaniem utwardzoną warstwą kamienia. W celu ochrony pochyłego nadbrzeża przed uderzeniami stojącej przy nim łodzi, umieszczono między łodzią a brzegiem,  tratwy z bali drewnianych o szerokości 2,6 i długości 30 metrów.

Widok z góry na nadbrzeże wraz z zespołem dźwigów. Poziomo w środku szkicu widoczny fragment mostu od wjazdu (prawa strona) do filaru (Pfeiler) XI (lewa str.szkicu). Na moście zaznaczona jezdnia (Fahrbahn) tory kolejowe (Geleise) oraz dwa chodniki dla pieszych (Fusssteg). Po lewej i prawej stronie mostu widoczne torowiska, po których przemieszczały się dźwigi (Krahngeleise). Z lewej strony szkicu widoczne przy nadbrzeżu dwa dźwigi na swoich stanowiskach roboczych z wysięgnikami przygotowanymi do prac przy masztach. Pomiędzy linią brzegu a burtą łodzi widoczne tratwy odbojowe chroniące burtę łodzi i brzeg  przed uszkodzeniem. Naszkicowane jest też pogłębienie koryta Wisły w miejscu cumowania łodzi

Widok z góry na nadbrzeże wraz z zespołem dźwigów. Poziomo w środku szkicu widoczny fragment mostu od wjazdu (prawa strona) do filaru (Pfeiler) XI (lewa strona szkicu). Na moście zaznaczona jezdnia (Fahrbahn) tory kolejowe (Geleise) oraz dwa chodniki dla pieszych (Fusssteg). Po lewej i prawej stronie mostu widoczne torowiska, po których przemieszczały się dźwigi (Krahngeleise). Z lewej strony szkicu widoczne przy nadbrzeżu dwa dźwigi na swoich stanowiskach roboczych z wysięgnikami przygotowanymi do prac przy masztach. Pomiędzy linią brzegu a burtą łodzi widoczne tratwy odbojowe chroniące burtę łodzi i brzeg przed uszkodzeniem. Naszkicowane jest też pogłębienie koryta Wisły w miejscu cumowania łodzi

 

 

Boja do cumowania łodzi

Boja do cumowania łodzi

 

Widok boczny dźwigu i przekrój umocnionego brzegu Wisły

Widok boczny dźwigu i przekrój umocnionego brzegu Wisły

Od strony nurtu rzecznego łodzie unieruchamiano za pomocą lin, które można było przytwierdzić do 7 boi kotwicznych. Blaszane boje o wadze 300 kg i 1,6 m długości pływały do połowy zanurzone w nurcie Wisły i były utrzymywane przez ciężkie kotwice leżące na dnie rzeki. Operację składania i stawiania masztu wykonywały dwa dźwigi masztowe. Mechanizm dźwigowy przytwierdzony był do ruchomego podwozia osadzonego na żelaznych kołach jezdnych, przemieszczającego  się po szynach prostopadłych do linii brzegowej. W okresie zimowym gdy ruch na Wiśle zamierał, obydwa dźwigi opuszczały miejsce pracy przy brzegu i przejeżdżały na wyżej położone miejsce postoju obok blokhauzów mostowych. Konstruktorzy grudziądzkich dźwigów wzorowali się na podobnych urządzeniach sprawdzonych w czasie ich codziennej eksploatacji w Toruniu.

 

Do poruszania wysięgnika, napędu lin i przemieszczania się dźwigu wykorzystano dwa silniki  parowe. Znajdowały się one po przeciwnej stronie wysięgnika dźwigowego i były jednocześnie  przeciwwagą  gwarantującą stabilność dźwigu w czasie pracy. Liny wysięgnika mechanizmu podnoszenia współpracowały z układami rolek i wielokrążków oraz walcowymi bębnami linowymi. Silniki wraz z kotłem parowym i paleniskiem osłonięto drewnianą obudową z drzwiami wejściowymi i oknem. Z dachu obudowy wychodził kominek, nad którym w czasie pracy unosił się dym z paleniska kotła maszyny parowej. W wypadku małej ilości przepływających łodzi, mając do dyspozycji więcej czasu, przestawiano napęd mechaniczny na ręczny. Mechanizm służący do przeciągania  łodzi ze złożonym masztem, znajdował się w przedniej części dźwigu (od strony wysięgnika). Wariant grudziądzki, w odróżnieniu od toruńskiego wspomaganego silnikiem parowym, był niestety napędzany wyłącznie ręcznie.

 

Foto1

L- dźwig z lewej strony mostu i  P-dźwig z prawej strony mostu

Widoczny jeden z dźwigów na miejscu postojuna w pobliżu lewego blokhauzu mostowego

Widoczny jeden z dźwigów na miejscu postoju w pobliżu lewego blokhauzu mostowego

 

 

 

1-paperclip-s3 Na pierwszym planie  dźwig prawy stojący przy nadbrzeżu Wisły20150126-11113-99ou2y

Na pierwszym planie dźwig prawy stojący przy nadbrzeżu Wisły

 

Zachowany do dzisiaj pod przęsłem mostu odcinek linii nadbrzeża  umocniony kamieniami polnym

Zachowany do dzisiaj pod przęsłem mostu odcinek linii nadbrzeża umocniony kamieniami polnymi

Przetrwało do naszych czasów. Żelazne kółko ,do którego zaczepiano liny łodzi cumujących przy nadbrzeżu

Przetrwało do naszych czasów. Żelazne kółko ,do którego zaczepiano liny łodzi cumujących przy nadbrzeżu

Wyżej opisane urządzenia możemy odnaleźć jedynie na zachowanych do dziś kartach pocztowych. Jedynym śladem po tej instalacji, który przetrwał do naszych czasów jest umocniony kamieniami odcinek nadbrzeża w sąsiedztwie XI filara  mostowego. Na pewno uległ on przebudowie po zniszczeniach wojennych ale  oddaje w pewnym stopniu  wyobrażenie tego obiektu. Jako ciekawostkę mogę podać, że spacerując brzegiem Wisły w odległości około 50 metrów od  lewej strony mostu, odkryłem zarośnięte chwastami  żelazne kółko do mocowania lin cumowniczych łodzi i statków. Być może tylko tyle przetrwało do naszych czasów z tej dawnej instalacji.

 

 

 

 

Materiały źródłowe:
1.Czasopismo „Zeitschrift für Bauwesen”,  XXXII, 1882, zeszyt  IV-IX
2.Czasopismo „Zeitschrift für Bauwesen”, XXXII   1882, Atlas
5. Zdjęcia ze zbiorów własnych

 

 

 

 

 

 

 

 

.

 

 

Będziemy wdzięczni za Twój link do tego artykułu.

Facebook

Get the Facebook Likebox Slider Pro for WordPress
Może zainteresuje Cię także :close